分别以0、0． 031%、0． 062%、0． 155%、0． 248% 浓度的Al₂O₃-R141b 纳米制冷剂为工质，在水力直径为1． 33mm 的矩形铝基微细通道内进行了流动沸腾实验，研究了不同浓度纳米制冷剂实验后槽道表面能的变化情况． 结果表明: 加入少量纳米颗粒后，壁面形成大量的活化核心，使得沸腾起始点ONB 提前，强化了传热; 浓度为0． 062% 纳米制冷剂的强化传热效果最好，传热系数比纯制冷剂最大可提高48． 1% ; 当纳米颗粒浓度超过最佳浓度而继续增大时，颗粒在表面沉积现象越来越严重，使槽道表面能增大，换热热阻也随之增大，强化传热效果反而依次降低． 浓度为0． 031%、0． 062%、0． 155%、0． 248% 纳米制冷剂实验后的槽道表面能，比槽道原始表面能分别增长了0． 47、1． 39、1． 89、2． 14 倍．

建立了汽轮机末级叶片的三维有限元模型，分析了叶片的静频和振型，然后计算了叶片在预应力条件下的动频，分析了工作转速对叶片振动特性的影响． 最后在振动试验台上开展了叶片静频、动频和振动响应试验，实验结果与数值模拟吻合较好． 研究结果表明: 叶片的动频比静频大，且动频随转速的增加而增大; 转速对低阶频率影响较大; 在转速的9 倍频激励时发生二阶共振，叶片易产生振动疲劳失效．

用红外光谱、扫描电镜表征了介电弹性体VHB4910 在不同预拉伸条件下的结构和形貌; 用能谱分析了柔性电极导电膏中元素的种类和数量; 在优化条件下由VHB4910和柔性电极制备了电致动驱动器，测试了其应变响应特性，并在柔性电极中加入0． 3% 的银粉进行相关对比实验． 研究表明: VHB4910 经等轴预拉伸后，材料表面更均匀，应变效果更好; 在加压5 kV 时，未添加银粉的柔性电极制作的电致动驱动器能产生更大变形量，为149． 8%，推测其与“量子隧道效应”有关．

变频控制是谐振功率变换器常用的调控手段，但是宽范围变化的工作频率会降低磁性元器件的性能且增加设计复杂性． 文中提出一组基于可控开关电容( SCC) 控制的谐振功率变换器，通过改变谐振回路的等效电容可以在恒定工作频率下完成谐振变换器的输出调控． 对各种不同SCC 拓扑进行了分析比较，论证了所提出SCC 结构的优越性． 然后枚举了SCC 结构在二阶和三阶谐振变换器中的应用，并详细分析了一种基于半桥移相控制的SCC-LCL-T 型谐振变换器的工作特性． 最后，通过仿真和实验验证了所提出的SCC 结构应用于谐振变换器拓扑的有效性和可行性．

通过高速摄像仪获取加速度3． 6、5． 4、6． 5m/s2 下的直线移动火源扩散火焰匀加速图像序列，经图像处理得到不同投影灰度的火焰图像结构图，再利用分形理论研究了其投影灰度下的分形特征． 结果表明: 速度和加速度的作用产生的切向作用力与燃烧产生的浮力的共同作用，会改变移动火焰的分形，比静止火焰更加复杂; 不同投影灰度的分形维数在燃烧控制区随速度增大而增大，在过渡区随速度增大而减小，在横掠风控制区随速度变化趋于平稳; 不同投影灰度的分形维数达到最大值和最小值对应的速度差别较大且加速度大时达到最大分形维数的时间短，火焰图像投影灰度的分形维数随灰度增加而减小，但在加速度和速度较大时影响减弱．

针对两台三相PWM 整流器在并联时的环流问题，在分析其等效的平均模型基础上，建立了并联系统在两相同步旋转坐标系下的零序环流数学模型． 分析了环流抑制的原理，详细分析了调零矢量占空比的对称空间矢量脉宽调制( SVPWM) 控制策略，在此基础上，设计了“重复控制+ PI”的电流环组合控制策略，基于无差拍算法提出了一种可调零矢量的七段对称式SVPWM 调制策略，该控制方法能有效抑制零序环流且不需要增加额外的硬件，而且具有动态响应快等优点． 实验结果验证了理论分析的正确性，解决了波形畸变、不均流、电感参数不对称等问题，提高了系统的可靠性．

区域变电站具有数目众多、类型多样、线损构成及节电特性复杂的特点。为提升区域变电站节电研究效率，实现区域变电站节电特性的科学划分，文中提出了一种基于模
糊c-均值聚类( FCM) 的变电站节电划分的方法． 首先，设计一套变电站节电划分综合指标体系，包括涵盖变电站主变容量、主变台数等基本参数的基本属性指标子体系和涵盖输送电量、站用电量等电气参数的电气属性指标子体系; 其次，依据各指标对变电站的损耗及其节电特性的影响程度，应用层次分析法( AHP) 确定各指标权重，建立AHP-FCM 的变电站节电划分模型; 然后，分别应用所设计的节电划分综合指标体系、基本属性指标子体系和电气属性指标子体系从3 个不同的角度运用AHP-FCM 实现区域变电站的划分，通过对3 种节电划分结果及其聚类中心矩阵分析研究，获得对各类变电站损耗及其综合节电特性的深入认识，为变电站后续的研究提供参考依据和重要指导; 最后，以某区域90 个变电站的实际数据进行实例分析，验证了所提方法的实用性和有效性．

在运行过程中，电缆瓷套式终端的线夹、应力锥和尾管部位可能存在异常发热现象． 为了对各部位异常发热的红外图像进行有效识别，文中引入Radon 与Fourier-Mellin变换对红外图像进行特征提取． 该方法首先对原图像进行Ｒadon 变换，再进行解析Fourier-Mellin 变换; 然后定义与原图像的旋转及与尺度变换无关的不变函数，基于不变函数提取Ｒadon 与Fourier-Mellin 变换后图像的4 种特征． 将提取特征向量输入到BP 神经网络进行图像识别，结果表明，基于Ｒadon 与Fourier-Mellin 变换的几何变换不变特征提取方法能够有效反映红外图像特征，具有良好的识别效果，且该方法对噪声具有较强的鲁棒性．

对两条退役110 kV XLPE 电缆和一条备用电缆进行试验，利用电声脉冲法( PEA) 和X 射线衍射技术( XRD) 研究了老化状况对XLPE 电缆绝缘层微观结构的影响．结果表明: 电缆的老化会造成绝缘晶体尺寸减小，结晶度降低，因此其捕获空间电荷的能力增强; 老化过程始于电缆最外层，而长时间的老化作用对绝缘中间层的影响更大，中间
层可能是击穿的薄弱环节; XLPE 电缆绝缘老化使绝缘微观结构从“中间高两端低”转变为“均匀化”

从用户角度出发，提出了计及用电方式满意度的居民用户智能用电模型． 首先分析各智能电器的工作特性，建立不可中断电器与可中断电器的运行约束． 同时，考虑到用户对用电舒适性的要求，定义了用户用电方式满意度; 针对用户对不同电器的依赖程度的不同，模型中引入可控电器的不可调度系数进行区分，并利用层次分析法求取． 最后，在NYISO 的实时电价背景下进行仿真． 算例分析表明，优化后的用电计划可以在满足用户用电方式满意度的前提下减少电费支出．

对一个区域内的变压器配置中性点电容隔直装置，可以作为一个优化问题来研 究． 文中设计了包含隔直装置的电网计算模型，并考虑电容器的特点，以装置台数少和中 性点电流的总和小为优化目标建立了组合配置的数学模型，结合粒子群优化算法，在不影 响隔直效果的同时尽可能减少装置投入成本，实现以最少的隔直装置台数达到最好的隔 直效果． 最后讨论了优化计算模型的求解方法，提出了一种改进的粒子群优化算法，并通 过算例验证了该算法的有效性．

利用有限元分析软件ANSYS，建立变电站软母线与特高压( UHV) 电气设备连接体系的有限元模型，以揭示地震作用下两者间的地震耦合效应． 通过与振动台试验的对比验证有限元模型的正确性． 提出考虑刚度的软母线位形函数及弧垂公式，对软母线连接的特高压电气设备地震响应分析，研究软母线冗余度、设备频率比、软母线几何尺寸及弹性模量对特高压设备与软母线之间地震耦合效应的影响． 计算结果表明: 软母线的刚度会增加软母线与特高压电气设备之间的地震耦合效应，这种地震耦合效应会进一步增大特高压电气设备的地震响应; 当软母线冗余度较小、软母线几何尺寸及弹性模量增大、特高压设备之间的频率比相差较大时，特高压设备与软母线之间的地震耦合效应增大．

基于Realizable κ-ε 湍流模型的延迟分离涡模拟( DDES) 方法，求解不同缩比尺度和来流速度下列车周围非定常流场． 通过改变模型缩比尺度和来流速度来研究列车非
定常气动特性的雷诺数效应和尺度效应． 研究结果表明: 随雷诺数增加，各节车气动阻力系数均方根基本呈现减小趋势，且波动明显; 随雷诺数增大，列车各节车气动阻力系数和升力系数标准差均先减小后增大，且波动明显; 气动力系数功率谱密度随雷诺数增大而变小; 雷诺数对气动力系数主频有影响，但无明显规律; 列车气动力的尺度效应显著，随雷诺数增大，列车气动力的尺度效应减弱，且列车升力的尺度效应相对显著; 列车非定常气动阻力和升力振动的尺度效应随雷诺数增大而减弱，且列车非定常升力振动的尺度效应更加显著; 尺度效应不改变列车气动力以低频为主的振动特性和列车气动力功率谱密度的分布规律，对气动力振动主频及其功率谱密度有显著影响．

公路线形设计作为公路建设的重要环节，其设计质量的好坏直接影响到行车安全和舒适． 为了改善现行平、纵分离式路线设计方法存在的不足，文中从公路中心线是一
条空间曲线的本质出发，采用曲率和挠率作为设计参数，建立了一种新的公路三维线形设计方法． 在此基础上，分别从几何连续性、车辆稳定性和行车舒适性3 个方面对公路三维线形应满足的工程约束条件进行了研究分析，并建立了相应的约束模型． 在借鉴现有设计规范和经验的基础上，结合已建立的约束模型，最终确定了不同设计速度下三维线形指标应满足的设计约束值． 新的线形设计方法可以避免传统方法中平、纵线形组合无法量化分析，以及组合线形空间连续性衰减等问题，为提高公路线形设计的安全性提供了新的思路．

针对不同多聚磷酸改性沥青胶结料进行了常规高温性能试验和Superpave 高温性能试验，得到了不同的高温性能评价指标，并对比分析了沥青胶结料高温性能评价指标之间的关系． 采用改进后的车辙试验验证了沥青混合料的高温性能，研究了沥青胶结料与混合料高温性能之间的相关性． 通过差示扫描量热法( DSC) 试验分析了多聚磷酸改性沥青以及SBS 复配多聚磷酸改性沥青的改性机理． 结果表明: 软化点和累积应变可以较准确地评价不同类型沥青胶结料的高温性能; 掺加多聚磷酸可以减小基质沥青和SBS 改性沥青的热流率，从而改善基质沥青和SBS 改性沥青的热稳定性; 累积应变可作为高弹改性沥青胶结料的较合理评价指标．

沥青填入式伸缩缝铺装与桥面铺装的界面是整个伸缩缝结构的最薄弱部位，其界面性能与伸缩缝混合料特性有较大的关系，因此，研究伸缩缝混合料的组成设计很有必要． 文中采用马歇尔试验法进行沥青填入式伸缩缝混合料的级配及油石比研究，并设计模拟伸缩缝结构的复合式小梁试件，分别采用直接拉伸试验及斜剪试验分析胶结料种类、混合料级配、温度、界面处理方式、加载速率等对界面拉伸及剪切性能的影响． 结果表明: 伸缩缝混合料的石料以单一粒径为宜，最佳油石比为25%; 应选择细集料级配，界面保持干燥、无污染和一定的粗糙度，环境温度升高、车辆荷载速度减小较易诱发界面拉伸及剪切强度的降低．

为研究多塔矮塔斜拉桥主梁的破坏形式和抗弯极限承载力，以宁江松花江特大桥为背景工程，采用ANSYS 软件，分别基于Drucker-Prager 屈服准则和Willam-Warnke 五
参数破坏准则建立两种三维实体有限元模型，分析结构从承受设计荷载至破坏荷载整个过程的受力状态并得到3 种工况下的结构抗弯极限承载力，和现行桥梁规范( JTG D62—2004) 方法的计算值进行了对比． 结果表明: 两种有限元模型的抗弯极限承载力计算值相对规范方法计算值的平均误差分别为2． 7%和6． 5%，最大误差分别为5． 9%和8． 6%，有限元分析结果与规范方法计算值吻合较好; 结构在活载系数小于3 时基本处于弹性状态;中跨跨中加载为该桥安全系数最小的工况，其安全系数为2． 08．

在目标尺寸和颜色发生变化时，传统均值漂移法因目标模型单一和核窗口大小方向固定而导致目标丢失． 为此，文中提出一种基于多特征概率分布的均值漂移行人跟踪
算法，首先利用目标的颜色、轮廓和运动特征构建目标模型，得到颜色、边缘和运动直方图分布; 然后将颜色和边缘的直方图反向投影生成二维概率密度分布，利用运动信息修正颜色和边缘概率分布; 并根据各特征所占权重，运用自适应融合法得到目标特征关联概率分布; 最后利用关联概率密度的零阶矩值调整下一帧跟踪窗口尺寸，结合均值漂移跟踪框架，实现常态下目标跟踪． 实验结果表明，该算法提取的目标特征具有较强的准确性，能实现复杂交通场景下的行人跟踪．

路段旅行时间及其预测值是管理部门实施交通流组织，提供交通信息服务的重要依据，也是出行者合理选择出行路径的重要参考． 文中基于浮动车检测数据研究了路段旅行时间的计算算法及数据预处理方法; 分析了旅行时间序列中的基线漂移现象，并运用小波分析法给出了基线漂移的校正方法以达到对时间序列降噪处理的目的; 最后，基于自回归移动平均法建立了路段旅行时间的预测模型，并选取实际数据验证了文中模型的有效性和精确性．

人机共驾是智能车发展中必须经历的一个重要阶段，而人机切换时机选择是人机共驾需要解决的一个关键问题。为此，文中以实车实验采集的数据为依据，根据驾驶人经验及经K-均值聚类得出的危险态势等级对驾驶模式选择方式( 安全驾驶、进行警示和自动切换) 进行了标定。通过引入车速均值、加速度标准差、车头时距、前轮转角标准差、车道偏离量以及驾驶人经验等6 项指标作为特征向量，提出了基于径向基核函数序列最小优化算法( SMO) 的智能车驾驶模式选择模型。并以决策树、径向基神经网络、支持向量机( SVM) 作为对照。研究结果表明，文中提出的基于SMO 方法的驾驶模式识别模型的准确率达到91． 7%，相较于其他3 种识别方法具有较大的优越性．

针对传统双周期干道绿波协调控制方法的不足，建立了一种新的双周期干道绿波协调控制模型，利用车路协同环境下车－ 车、车－ 路实时双向通信的特点，提出了一种
基于加减速引导的双周期干道绿波协调控制方法，并结合算例对比分析了加减速引导前后车辆的通行效果。仿真结果表明: 加速引导策略能够有效降低车辆的平均行程时间、平均延误时间与平均停车次数; 减速引导策略则能够在保证平均行程时间与平均延误时间不增加的前提下，有效降低车辆的平均停车次数．