以经典的刚架弹性稳定理论以及相关研究成果为基础，推导了考虑节点刚度和相邻腹杆刚度对受压腹杆影响的杆件群稳定方程以及腹杆计算长度系数的计算方程，给出了可供工程使用的桁架腹杆计算长度用表．和现有的腹杆计算长度系数计算方法相比，文中建议的计算方法更具一般性．计算及分析结果表明：考虑计算节点处相邻腹杆刚度的约束后，桁架中间受压腹杆的计算长度有所减小；在大多数刚度比范围内，按文中方法计算的中间和端部受压腹杆的计算长度系数比现行规范的小．

采用有限元方法，通过简化算例分析了带斜桩的群桩基础的工作特点．分析和计算分两种情况：（1）群桩只承受竖向和水平荷载，没有地面水平位移作用；（2）群桩在承受竖向和水平荷载作用的同时，还承受地面水平位移作用．文中重点分析了两种加载情况下斜桩对群桩几个主要特征指标（群桩的沉降、水平位移和转动、桩顶荷载）的影响．结果表明：当群桩只承受竖向和水平荷载时，以斜桩代替直桩对群桩的工作性状有明显的改进，尤其在减小桩基础水平位移方面；但是当发生地面水平位移时，以斜桩取代直桩会在群桩基础中引起附加弯矩和水平位移，从而降低群桩的承载能力．

对节点区柱钢管不全贯通式钢管混凝土柱一梁节点进行了7个试件的轴压试验及2个试件的偏压试验，研究了梁通过处钢管开孔及各层间钢管柱分离两种型式的柱钢管不全贯通式节点的力学性能，包括轴压及偏压的受压破坏形态、开裂荷载、极限承载力、结构变形能力。以及环梁钢筋、钢管及纵筋等部件的受力特性．结果表明：不全贯通式节点在环梁和环向钢筋约束下具有较高的承载力和较好的延性；钢管在梁位开孔（型式一）与钢管在节点区完全分离（型式二）的两种试件具有相同的节点区破坏形态及相近的力学性能；随着偏心距的增大，偏压试件的极限荷载及极限应变有减小的趋势；偏压构件的环筋应变沿受压侧向受拉侧衰减，形成不均匀的约束力；柱纵筋轴向压应变有沿节点区向两端衰减的趋势．

介绍了基于分段悬链线法和抛物线法的自锚式悬索桥主缆线形计算的原理和步骤，考虑弯矩对加劲梁轴向刚度的影响，提出采用非线性规划方法进行迭代计算，所得计算结果与传统的影响矩阵法结果吻合．典型跨度自锚式悬索桥主缆线形的计算结果表明，抛物线法对成桥恒载状态的计算误差很小，一般可满足工程设计和施工的精度要求，但空缆吊点坐标和索鞍预偏量的计算误差很大．文中还针对不同矢跨比、跨度、边中跨比和主缆应力安全系数的自锚式悬索桥，采用抛物线法进行了主缆线形的误差分析．

提出一种新的简支梁变形模式，其横截面内除了挠度和转角，还考虑了面内变形．运用U变换法和四结点矩形单元，分析了简支梁的平面弯曲问题，求解出二维有限元格式下受集中荷载作用梁的上下自由表面位移的解析解，并将所得的解析解与材料力学中关于浅梁弯曲挠度的计算结果进行比较，讨论经典简支浅梁弯曲挠度计算公式的适用范围，并对其误差进行了定量讨论．

粘贴碳纤维增强复合材料（CFRP）板能有效提高钢-混凝土组合梁的强度和刚度．文中采用非线性有限元方法分析了简支CFRP板加固钢-混凝土组合梁的极限承载力和刚度，并对非线性有限元模型中胶层和栓钉连接层的影响进行了研究．将非线性有限元分析结果、理论公式计算结果和试验结果进行分析和比较，发现：（1）非线性有限元分析得到的应力-应变曲线及CFRP板的纵向应变与试验结果吻合较好；（2）考虑连接层的非线性有限元模型比不考虑连接层的具有更高的精度；（3）CFRP板的性能在钢梁屈服后才得到充分发挥；（4）与其他方法相比，由考虑连接层非线性有限元模型计算得到的抗弯极限承载力最接近试验结果，误差小于2．5％．

采用圆柱壳Donnell方程和前屈曲一致理论，在计及前屈曲效应的基础上，研究了侧压载荷作用下含缺陷功能梯度材料圆柱壳的屈曲问题，结合伽辽金原理，得到了功能梯度材料圆柱壳的临界屈曲条件．文中还研究了均匀温升的热环境对结构屈曲的影响，分析中考虑了材料的物性温度相关性．数值结果表明：侧压载荷作用下，功能梯度材料圆柱壳的临界载荷受结构尺寸参数的影响很大，随着壳体长径比的减小或厚径比的增大，临界载荷增加较大；同时，临界载荷随陶瓷组分混合比率的增大而增大，随缺陷幅值或环境温升的增大而有所减小．热分析结果表明，在一定温度范围内，陶瓷含量较多的壳体的临界承载力受温升的影响较小．

为研究混凝土断裂韧度的尺寸效应，将基于Weibull统计理论的尺度律与基于Bazant能量释放原理的尺度律进行对比，进行了3种混凝土断裂韧度，即起裂韧度K1cⁱⁿⁱ、失稳韧度K1cⁱⁿⁱ及临界裂缝尖端张开位移δc的试验研究．采用在建桥梁所用高强混凝土材料制作了6组共18根几何相似、最大尺寸为1280mm×320mm×160mm（长×高×宽）的带预制缺口的素混凝土平面应变三点弯曲试件，应用MTS材料试验机、动态应变仪等测试手段获得了试件的荷载-加载点位移、荷栽一裂缝嘴张开位移的全过程曲线以及裂缝前沿应变等．计算结果表明，考虑了裂缝前沿过程区影响的混凝土断裂韧度仍然表现出一定程度的尺寸效应，而Bazant能量释放尺度律较Weibull统计理论尺度律更适用于预测大尺寸混凝土材料的断裂韧度．

采用分子动力学方法，分别对含单、双原子空位缺陷的扶手椅形单层碳纳米管及其完善结构进行轴向压缩的数值模拟，对比两种长度纳米管在不同温度下的承载性能．模拟结果表明：温度越低、碳纳米管越长，完善纳米管屈曲强度的温度依赖性越显著；管壁缺陷显著降低了单层碳纳米管的承载能力，而且含缺陷碳纳米管的屈曲性能对温度变化并不敏感．

基于粘弹性理论，用拟应变来代替实际应变，建定了劈裂疲劳的破坏标准，推导了沥青混合料的劈裂疲劳寿命预测模型．通过劈裂蠕变试验确定了蠕变柔量、斜率、松驰模量以及拟应变等模型参数，预测了AC13沥青混合料在0．1和0．15应力比下的劈裂疲劳寿命．最后经劈裂疲劳试验验证，修正了预测模型．结果表明：预测模型可以较为准确地预估劈裂疲劳寿命，其离散性小于传统的劈裂疲劳试验，并可以大幅度减少试验量，节约试验时间．文中还给出了一个推荐的修正系数值，即0．713～0．757．

针对转运车使用与否两种工况，运用不同检测手段分别进行12、8．75和6．25m3个不同摊铺宽度时的摊铺效果全幅检测及比较分析．对已碾压成型的沥青路面，采用激光纹理构造深度仪评价表面均匀性，采用无核密度仪评价内部均匀性；对松铺的热沥青混合料，采用红外热像仪拍摄红外热图，评价温度均匀性．检测结果表明，使用转运车时路面表面及内部无离析率均更大；内部离析评价结果和红外热像均表明，使用转运车改善离析的作用超过了一幅摊铺宽度偏大的影响，使用转运车可有效减小温度离析作用．

为解决以经验法制定预防性养护方案时存在的不可量化的问题，在深入调查预防性养护技术发展历史和研究现状的基础上，根据多年来广东省成功运用预防性养护技术的经验，提出了预防性养护方案的设计流程．将系统聚类法和动态聚类法引入该流程．给出了聚类分析法划分养护路段的具体步骤．依托实际工程项目，选取广东省某高速公路进行验证，设计并实施了该高速公路2007年的养护方案．实施结果表明，所提出的流程和所采用的方法是有效的、可行的．

为了研究聚丙烯纤维对水泥稳定碎石断裂韧性的影响，通过聚丙烯纤维水泥稳定碎石和普通水泥稳定碎石的三点弯曲试件断裂试验，测得了试件的断裂能、裂缝嘴张开位移和裂缝尖端张开位移，给出了聚丙烯纤维体积掺量的合理范围——0．6‰～0．8‰。试验结果表明：聚丙烯纤维可以明显提高水泥稳定碎石的断裂能、极限裂缝嘴张开位移和极限裂缝尖端张开位移；随着试验龄期的增长，无论聚丙烯纤维掺入与否，水泥稳定碎石的断裂能均呈增大趋势；随着纤维体积掺量的增加，水泥稳定碎石的断裂能、极限裂缝嘴张开位移和极限裂缝尖端张开位移逐渐增大；随水泥掺量的增加，聚丙烯纤维水泥稳定碎石试件的极限荷载逐渐增加，但断裂能却逐渐减小．

对经济欠发达、交通流量小的地区公路网联网收费现状的调查表明，如果对所有可收费的路段都实施收费，可能使某些收费路段的经营处于亏损状况．因此，在决定路网最优收费费率的同时，还需对路网最佳收费位置进行选择．文中采用双层规划模型来求解公路网联网收费位置与费率的组合优化问题，其中上层模型以路网用户盈余最大化为目标，下层模型则以弹性需求下的多车型随机用户的均衡配流为目标．为克服模型求解的复杂性和困难性，文中还采用遗传-模拟退火算法来对模型进行求解．算例表明，用多车型的双层规划模型来测算收费位置与费率的组合优化是合理、有效的．

利用数字图像技术，针对车辆检测与跟踪的3个关键环节提出了新的方法．在背景估计环节，验证像素亮度值的高斯分布特性，并据此提出背景自回归估计算法，该算法能同时适应白天和夜间两种光环境．在多个运动对象的检测环节，提出并论证一种新的只需遍历像素1次的连通成分标记算法．在车辆跟踪环节，采用Kalman滤波方法，给出状态转移矩阵和观测矩阵，并讨论初始矢量的获取模型．另外，为解决车辆跟踪过程中常出现的半遮挡问题，利用图像相似度来匹配局部图块和全图块．实际道路上的实验表明，所提出的方法实用有效，其中车辆跟踪的准确率超过95％．

通过基于视觉的车道标志线识别系统建立智能车的期望跟踪轨迹，并将智能车运动学模型转换为链式系统模型，同时利用后推方法设计控制律，克服了采用动态反馈线性化方法设计的控制器维数较高以及滑模变结构控制器易出现高频抖振的缺点．仿真结果表明：该方法具有较好的轨迹跟踪控制效果和全局稳定性．

实时地根据路面附着状况选择最优的滑转率控制目标是电动车防滑控制策略的关键．文中针对双转子电机四轮驱动电动车的特点，采用自适应Kalman滤波估计车速信息和轮胎驱动力信息，并利用该信息实时计算附着率-滑转率曲线的斜率，以对路面附着状况进行准确评估、然后以估计的路面信息和踏板输入信息为模糊控制器输入，利用带速度修正因子的模糊控制方法对驱动电机输出转矩进行控制，以提高电动车在各种道路条件下最大限度地利用附着系数的能力，获得最佳的驱动防滑控制效果．

为了揭示车辆排队形成的多米诺效应，基于运动学起动一停车波模型构造了车辆排队位置确定模型．该模型能实时确定路网中任意车流形成的排队队列的头部位置、尾部位置和队列长度．根据该模型以及车流间的相互作用，以任意相邻的两个交叉口为例，分10种情况讨论了下游车流能否对延续车流或冲突车流造成阻滞作用，并进而引起网络效应．结果表明，相邻路段车辆排队之间的耦合关系是研究网络效应的核心．

对以R22为工质的热泵型空调机组室外机的换热性能及其对机组性能系数的影响进行了试验研究和实例分析，结果表明：制冷剂在室外机内的相变过程均为非定温过程，但温度变化较小，仅为0．5℃，且室外机供热时作为蒸发器的压降约为制冷时作为冷凝器的压降的3—5倍．当室外机换热面积远大于室内机换热面积、制冷工况下室外机换热面积减小20％时，冷凝器换热量仅减小5．75％，COP仅减小4．00％；在制热工况下室外机换热面积减小20％时，蒸发器换热量仅减小3．75％，供热系数仅减小2．25％．

奥里油燃烧后排放物的温度较高，SO₂浓度较大．为了对电厂周围环境质量进行分析，采用CFD软件模拟了奥里油电厂高架连续点源的烟羽传输与扩散，根据湛江市有代表性的年平均气象数据，采用Fluent软件分析了不同大气风速和湍流度下奥里油电厂的烟羽传输与扩散规律，给出了描述大气污染的两个重要参数——最大落地浓度和烟羽中心线抬升高度的下风向沿程变化情况．计算结果表明，当大气风速为3m／s、湍流度为10％和大气风速为6m／s、湍流度为5％时，SO₂最大落地浓度分别为820μg/m³和440μg/m³．数值计算结果与烟气扩散理论结果及经验数据相符合，证明了该模型的有效性，

在高温空气回转窑燃烧中，着火是一个非线性突变过程．文中根据热流势函数，以炉膛温度为状态变量、高温空气温度和空气量为控制变量，建立了零维尖点突变模型，以解释高温空气回转窑内着火的复杂现象和系统出现的不稳定状态．结果表明：高温空气量的变化，会使得系统内部的热量产生波动，引起着火或熄火，而高温空气温度的提高可以使燃烧的不稳定区域减小；在木屑回转窑燃烧条件下，高温空气温度达973K以后，燃烧的不稳定区域逐渐减小，在高温空气温度为1473K时，不稳定区域完全消失．

高层建筑火灾情况下的人员疏散性能是评价建筑安全性能、指导人员逃生的重要依据．文中将火灾情况下人员的疏散过程分成觉察、发出警报及行动3个部分，采用经验公式计算得到人员觉察和疏散的时间，并采用水力模型模拟人员在楼梯间的疏散过程，计算高层建筑火灾情况下人员在楼梯和通道的流动时间，实现人员疏散过程的计算机模拟．最后以一栋教学楼为例，计算了危险来临时间和周一到周六各上课时段的人员疏散所需时间，分析了教学楼的安全疏散性能．

分析了紧急直流功率支援提高多机系统暂态稳定性的机理．通过在合适时刻投入紧急直流功率支援，在单机无穷大系统功角的前2次正摆过程中提升直流功率，在回摆过程中回降直流功率，以提高暂态稳定裕度，同时采用遗传禁忌优化算法对各调制参数进行优化．最终，在给定的具体运行方式下，根据事先设定的电网关键线路潮流或来自能量管理系统EMS的实时潮流数据和预想故障集，实现某些严重预想事故集的暂稳控制量的离线或在线计算．算例表明：所提出的紧急直流功率支援策略能有效地改善系统暂态稳定性．

提出了一种在亚临界霍普夫分岔点附近，利用系统状态变量之间的不稳定极限环的交集确定高维系统吸引域的方法．首先，利用改进中心流形降维的方法，在亚临界霍普夫分岔点对高维微分方程组进行降维，得到符合计算极限环要求的数学表达式；其次，利用I．Bendixson定理推导极限环存在的必要条件，为计算提供初值；然后，采用摄动增量法和谐波平衡法求解降维系统在该分岔点附近的不稳定极限环的近似解析解，通过变量变换得到原系统的极限环；最后，将与某一变量相关的不稳定极限环投影到二维平面上，交集即为该变量的稳定区间．利用该方法可在参数于亚临界霍普夫分岔点大幅度变化时，精确分析算例系统中一类平衡点的吸引域．

提出了完整雅可比矩阵和快速分解连续潮流法相结合的连续潮流算法．该方法在切向量求取环节，采用完整的雅可比矩阵做系数矩阵求取切向量，从而保证了切向量的准确性；在初始潮流计算和校正环节采用快速分解法进行求解．通过与牛顿连续潮流法的对比，发现改进后的算法能够更快速又不失准确地追踪P—V曲线．此外，该方法还考虑了平衡发电机功率限制，便于分析发电机功率限制对系统稳定裕度、崩渍点电压水平及其分岔类型的影响．最后通过对IEEE118节点系统和1416节点系统的仿真，验证了所提算法的准确性和高效性．